掘金圈 财经新闻 到底是谁抢走了汽车芯片?2021年汽车行业该会有何影响?

到底是谁抢走了汽车芯片?2021年汽车行业该会有何影响?

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到底是谁抢走了汽车芯片?2021年汽车行业该会有何影响?

先来澄清一个误解,汽车芯片供应不足并非美国制裁中国政策的结果,而是一场全球危机,牵涉到各个芯片相关产业,而汽车产业只是这次芯片危机中的一小部分而已。

据美国金融顾问机构 Bernstein Research预测,到2021年,全球范围内的汽车芯片短缺将导致200万到450万辆汽车减产,相当于近十年来全球汽车年产量的近5%。

根据外国媒体的报道,由于博世和大陆集团未能及时交付芯片等配件,大众汽车已严重影响了大众的生产,因此大众汽车考虑起诉博世和大陆集团,并要求赔偿。不仅仅是这样,芯片巨头美国汽车制造商面临着同样的问题。美国三大汽车制造商日前联合向商务部和刚刚就任不久的总统拜登提出交涉,希望能敦促芯片制造商把更多的生产率分配到汽车芯片上,而不是让生产中心一味偏爱消费电子芯片。问题就出在这里。

芯片曾是汽车业中常被忽视的零件,只有那些装备了更丰富的娱乐系统和安全系统的豪华车才会有这种感觉。但随着汽车工业的迅速发展,智能化、网络化日益普及,汽车也从过去的机械产品逐步向电子数码产品、车载芯片等方向发展,汽车对芯片的需求也越来越大。它只会引起芯片危机。

按数据处理能力来划分,目前车载芯片大致可分为三大类:一类是 AI芯片,主要用于智能操作; AI芯片主要用于实现人工智能,在当前的汽车领域应用并不广泛,而这次的芯片危机也没有涉及到。另外两类车分别是算力较强的主 CPU和算力较弱的 MCU,即 ECU属于前者,而 ESP车身电子稳定系统采用的芯片属于后者,这两类芯片才是此次断供危机的主角。

英飞凌,恩智浦,瑞萨电子,意法半导体,德州仪器是全球车载 MCU芯片的五大供应商。不过,这些供应商中,有一些不生产芯片。简而言之,像博世和大陆汽车这类汽车零部件供应商都从英飞凌、恩智浦这类芯片供应商那里购买芯片半导体产品,针对不同的产品,再把 ECU、 ESP这类集成部件送到整车厂。仅从芯片本身来看,是由类似台积电、三星、联电科技这样的代工企业生产的。

不过像台积电、三星、联电科技这样的代工企业,并不仅仅是为汽车零部件供应商提供服务。就拿台积电来说,汽车业务仅占其总收入的3%,而且它的主要收入来源是在利润更高的产品上代工,如苹果的A14处理器5纳米芯片。

芯片制造业一般将28纳米以上的技术称为先进技术,28纳米以下的技术称为成熟技术。与此相反,越是先进的技术,芯片的利润率就越高,而汽车芯片大多是采用40纳米技术制作的。利润率的降低使得代工企业更愿意将有限的产能分配给利润率更高的产品,比如苹果A14处理器。除利润外,汽车市场对芯片的需求也无法与消费市场相匹敌,每年全球汽车销售仅占手机销售的一小部分。另外,汽车芯片的可靠性、耐久性、抗 EMI能力和质量体系等方面也有很高的要求。需求少,利润低,需求高,这是代工厂把产能转向消费芯片的根本原因。

此外,疾病的暴发对芯片断供也起到了推动作用。在2020年初爆发新冠军赛后,很多车企对行业需求产生了误判,提前削减了汽车芯片订单。这场大流行推动了全球对消费电子类产品的需求猛增,无论是远程办公还是远程教育都离不开消费电子类产品,而消费电子类产品也正迅速地被代工厂所占据。不过,由于中国迅速控制住了疫情,客车市场不降反升,车企纷纷增加订单给供应商,最终造成芯片“挤兑”。

在此之前,我们也采访过中国汽车工业协会副秘书长陈士华,他说:“到明年为止,芯片供应短缺的影响不会太大,而且现在还很难对其进行量化评估。因为产业链的各个环节企业都在延长备货周期,加上短期内芯片产能仍然不足,芯片价格上涨或将不可避免。但对中国汽车产业的每一个环节,都应理性看待芯片供需不平衡这一矛盾,市场层面的影响因素将逐渐得到缓解。目前,汽车制造企业已经在积极应对,合理安排生产节奏,调整备货周期,增加供应商选择,优化供应链布局,中国汽车业已经走过了受疫情影响最大的阶段,相信在后疫情时代可能出现的种种问题面前,有足够的韧性。

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作者: summer

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